So verliefen die letzten Minuten an Bord der 4U 9525Germanwings-Absturz jährt sich zum elften Mal – das passierte in den letzten Flugminuten

Dank Black Box und Voice Recorder: So konnten Ermittler den Germanwings-Absturz rekonstruieren

Nach dem Absturz der 4U 9525 am 24. März 2015 gelang es den Flugunfallermittlern, sowohl Flugschreiber als auch Voice-Recorder des Flugzeugs an der Unglücksstelle zu bergen. Der Cockpit Voice Recorder (CVR) zeichnet während eines Fluges Unterhaltungen und Geräusche im Cockpit auf, der Flugschreiber (auch Black Box genannt) hingegen speichert relevante Flugdaten wie beispielsweise Flughöhen oder Geschindigkeiten zeitlich geordnet.

Die Daten, die diese beiden Geräte während der kurzen Flugzeit zwischen Start und Absturz aufgezeichnet hatten, erlaubten es den Ermittelern des Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), also der französischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle und Störungen in der zivilen Luftfahrt, die letzten Minuten an Bord der 4U 9525 genau zu rekonstruieren und in einem Zwischen- sowie in in einem Abschlussbericht festzuhalten.

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Der Flug 4U 9525: Die letzten Minuten vor dem verheerenden Germanwings-Absturz

10.01 Uhr – Der Germanwings-Flug 4U 9525 startet in Barcelona (BCN) mit 26 Minuten Verspätung in Richtung Düsseldorf (DUS).

10.27 Uhr – Das Flugzeug erreicht seine endgültige Reiseflughöhe von rund 38.000 Fuß, was etwa 11,5 Kilometern entspricht.

10.29 Uhr – Während eines Fluges werden verschiedene Bereiche durchflogen, in denen die Piloten von unterschiedlichen Kontrollzentren gelotst werden. Um diese Uhrzeit übernimmt das Marsaille Kontrollzentrum den Kontakt mit der 4U 9525.

10.30 Uhr– Rund 29 Minuten nach dem Start findet der letzte Kontakt zwischen Flugzeugbesatzung und Fluglotsen statt. Danach passierte innerhalb weniger Sekunden das, was in einem der größten Flugzeugunglücke der vergangenen Jahre enden sollte.

10.30.08 Uhr – Wie die Ermittler den Daten des Voice Recorders entnehmen konnten, übergibt der Kapitän den Sprechfunk an den Co-Piloten.

10.30.24 Uhr – Den aufgezeichneten Geräuschen war zu entnehmen, dass der Kapitän die Cockpittür öffnet und schließt. Der Co-Pilot ist ab diesem Zeitpunkt alleine im Cockpit und für das Flugzeug verantwortlich.

10.30.53 Uhr – Und diese Verantwortung nutzt er sofort aus. Nur 29 Sekunden, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hat, wird die eingestellte Flughöhe innerhalb einer Sekunde von 38 000 Fuß auf 100 Fuß geändert. 100 Fuß sind gerade mal 30 Meter. Die BEA-Ermittler halten in ihrem Zwischenbericht für diesen Zeitpunkt fest: „Das Flugzeug begann zu sinken und die Drehzahlen beider Triebwerke verringerten sich.“

10.34 Uhr – Der Summer der Cockpit-Tür ertönt – vermutlich wollte der Kapitän zu diesem Zeitpunkt wieder zurück ins Cockpit, was der Co-Pilot Ermittlungsergebnissen zufolge jedoch verhindert.

Bis 10.35 Uhr wird mehrfach die Geschwindigkeit des Flugzeugs verstellt. Die Ermittler erklären: „Die Geschwindigkeit und die Sinkrate des Flugzeuges begannen sich zu erhöhen“. Mehrfach habe der Fluglotse versucht, Kontakt zur Flugzeugbesatzung aufzunehmen – vergebens.

Bis zum Absturz seien mehrfach Klopfgeräusche und Schläge gegen die Cockpittür zu hören gewesen, außerdem Stimmen, die darum baten, die Tür zu öffnen. Auch die Besatzung eines anderen Germanwings-Flugzeugs habe versucht, Kontakt zur 4U 9525 aufzunehmen – ebenfalls vergebens.

Zwischen 10.40 Uhr und 10.41 Uhr – Laut Flugschreiber springen in diesem Zeitraum mehrere akktustische und visuelle Warnsysteme im Cockpit an, die den Piloten unter anderem warnen: „Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up”, also „Gelände, Gelände, Hochziehen, Hochziehen”.

10.41 Uhr – 40 min nach dem Start prallt das Flugzeug gegen einen Berg in den französischen Alpen, die Aufzeichnungen auf Flugdatenschreiber und CVR stoppen.

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Was passierte nach dem Absturz der 4U 9525 – Chronologie der Untersuchungen und Ergebnisse

Kurz nach dem Absturz des Germanwings-Flugzeugs starteten auch schon die ersten Untersuchungen und Ermittlungen zur Absturzursache. Und schnell – für manche Menschen zu schnell – kamen die Verantwortlichen zu einem Ergebnis. Doch wie gelangen sie zu ihrer Einschätzung und welche Maßnahmen wurden im Nachhinein ergriffen?

24. März 2015 – der Tag des Absturzes:

• „Am 24. März 2015 um ca. 10:15 Uhr informierte das Marseille En-Route Kontrollzentrum die BEA über einen Unfall mit einem Airbus A320, Kennzeichen D-AIPX, der sich während des Überflugs der Französischen Alpen ereignet hatte”, heißt es im BEA-Abschlussbericht.

• Schon am Nachmittag seien BEA-Ermittler zur Unfallstelle gereist und ebenfalls am Nachmittag des 24. März habe man bereits den Cockpit Voice Recorder (CVR) gefunden.

• Ebenfalls habe die Flugsicherung den Ermittlern eine vereinfachte Skizze des Flugverlaufs von 4U 9525 bereitgestellt, wie Johann Reuß, ehemaliger Direktor der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in der ARD-Doku „Der Germanwings-Absturz – Chronologie eines Verbrechens” erzählt. Diese habe einen „etwas längeren Sinkflug” gezeigt, der für die Experten „nahezu normal” ausgesehen habe. Diesen Flugverlauf bestätigte auch die Auswertung des Flugdatenschreibers, den die Ermittler einige Tage nach dem Unfall an der Unfallstelle finden konnten.

• Noch am Abend des Absturztages habe Johann Reuß vom Untersuchungsleiter der BEA die Information bekommen, dass die erste Auswertung des CVR darauf hindeute, dass ein Pilot alleine im Cockpit war.

26. März 2015 – ein Tag nach dem Absturz:

• Einen Tag nach dem Absturz startet der erste Sonderflug von Düsseldorf nach Marseille, um Angehörige zur Unfallstelle zu bringen.

• Rund 48 Stunden nach dem Absturz schreibt die New York Times, dass der Absturz absichtlich herbeigeführt wurde.

• Um 12.30 Uhr findet eine Pressekonferenz statt, in der der französische Untersuchungsrichter Brice Robin erklärt, was auf dem Voice Recorder zu hören ist und die Annahme bestätigt, dass der Co-Pilot „die Knöpfe des Flight Monitoring Systems manipuliert“ habe, „um den Sinkflug einzuleiten“. „Diese Aktion kann nur vorsätzlich erfolgen“, lautet das Urteil bereits zwei Tage nach dem verheerenden Absturz. Auch der Name des Co-Piloten – Andreas Lubitz – wird in dieser Pressekonferenz öffentlich gemacht. In der ARD-Doku sagt Luftfahrt-Journalist Andreas Spaeth dazu: „Das war natürlich sozusagen eine massive öffentliche vorzeitige Festlegung. Und daraufhin – und das ist ja Faktum – gab es im Prinzip keine nennenswerten Ermittlungen mehr in irgendeine andere Richtung.“

• Am selben Tag gibt auch der Vorstandsvorsitzende von Lufthansa, Carsten Spohr, eine Pressekonferenz, in der er sagt: „Der Co-Pilot […] war 100 Prozent flugtauglich ohne jegliche Einschränkung, ohne jegliche Auflagen.“

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Nach Germanwings-Katastrophe: Durchsung von Andreas Lubitz’ Wohnung brachte Schockierendes ans Licht

Doch Durchsuchungen der Wohnung des Co-Piloten zeigten etwas anderes: „Bei der Durchsuchung der Wohnung in Düsseldorf sind zunächst Medikamente gefunden worden, die im Zusammenhang mit der Behandlung einer psychischen Erkrankung stehen“, erklärt Christoph Kumpa von der Staatsanwaltschaft Düsseldorf bei ARD. „Darüber hinaus sind auch Arztbriefe und Krankschreibungen gefunden worden. Unter anderem wurde eine weitere Krankschreibung gefunden, die den Zeitpunkt des Absturzes betraf, die ersichtlich vom Co-Piloten bei seinem Arbeitgeber aber nicht abgegeben worden ist.“ Diese habe von Lubitz behandelndem Psychiater und Neurologen gestammt. Neben den AUs, die nicht abgegeben wurden, habe Lubitz noch eine andere AU gehabt, die er jedoch abgegeben habe – diese habe nur bis zum 22. März, also bis zwei Tage vor dem Absturz gegolten.

Außerdem habe man eine Patientenverfügung gefunden, deren Unterschriftsdatum der Vortag des Absturzes war. Zudem habe man Unterlagen gefunden, die eine depressive Phase zu Beginn von Lubitz Pilotenausbildung bei der Lufthansa dokumentieren, weshalb er die Ausbildung 2008 kurz nach Beginn abgebrochen habe. Nach Behandlung und Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses durch Lufthansa Medical habe er seine Ausbildung später aber wieder aufnehmen dürfen – unter einer Bedingung: Die Tauglichkeit würde verfallen, sollte wieder eine psychische Erkrankung auftreten.

Weitere Unterlagen sollen gezeigt haben, dass Lubitz Angst um sein Augenlicht hatte, und in Folge dessen Angst, seine Flugtauglichkeit zu verlieren. „Diese Angst, zu erblinden, bestimmte offensichtlich sein ganzes Denken“, so Christoph Kumpa. Lubitz habe sich auf Anraten mehrerer Augenärzte psychiatrisch behandeln lassen, auch medikamentös. All das hätte ihn seine Flugtauglichkeit kosten können, wäre es herausgekommen. Hinweise auf Suizidgedanken hätten die Ermittler zunächst nicht finden können. Erst die Untersuchung von Lubitz’ Tablet habe ergeben, dass er verschiedene Suizidmethoden recherchiert und sich kurz vor dem Absturz nochmal genau über die Funktionsweise der Cockpittür informiert habe.

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Das passierte in den Jahren nach dem Germanwings-Absturz

27. März 2015 – drei Tage nach dem Absturz:

• In einer Pressekonferenz wird bekanntgegeben, dass man bei der Durchsuchung der Wohnung des Co-Piloten weder einen Abschiedsbrief noch ein Bekennerschreiben gefunden habe.

• Nur wenige Tage nachdem die ersten Ermittlungsergebnisse feststehen, veröffentlicht die European Union Aviation Safety Agency (kurz: EASA) ein Sicherheitsinformationsblatt namens „Safety Information Bulletin 2015-04“. Damit wurde die sogenannte „Zwei-Personen-Regel“ eingeführt. Sie besagte, dass Cockpit-Crewmitglieder fortan zu keiner Zeit mehr alleine im Cockpit sein dürfen. Wollte ein Pilot nun das Cockpit verlassen, um etwa zur Toilette zu gehen, musste vorher ein Flugbegleiter ins Cockpit kommen. Erst dann durfte der Pilot das Cockpit verlassen. Eine Regel, die vielfach kritisiert und im Juli 2016 von der EASA wieder aufgehoben wurde.

2. April 2015 – neun Tage nach dem Absturz:

• Der Flugdatenschreiber wird gefunden. Verschiedenen Medienberichten zufolge sei er nachmittags an einem Berg entdeckt worden, wor er verschüttet gewesen sei.

13. März 2016 – rund ein Jahr nach dem Absturz:

• Das BEA veröffentlicht seinen Abschlussbericht. Die finale Ursache des Absturzes lautet: „Die Kollision mit dem Boden wurde durch eine bewusste und geplante Handlung des Copiloten verursacht, der entschieden hatte Suizid zu begehen während er alleine im Cockpit war.”

9. Januar 2017 – rund zwei Jahre nach dem Absturz:

• Das Todesermittlungsverfahren wird eingestellt. „Wir haben kein Fremdverschulden bei dem Arbeitgeber, kein Fremdverschulden bei Lufthansa Medical, kein Fremdverschulden bei behandelnden Ärzten und kein Fremdverschulden bei Familienangehörigen feststellen können“, so Christoph Kumpa im ARD-Interview. Man hätte lediglich Andreas Lubitz zur Verantwortung ziehen können.

24. März 2017 – der zweite Jahrestag des Germanwings-Absturzes:

• Der Vater von Andreas Lubitz gibt eine Pressekonferenz: „Wir haben diesen Tag nicht gewählt, um die anderen Angehörigen zu verletzen, wir haben ihn gewählt, weil er am meisten Gehör für unser Anliegen verspricht. Gehör dafür, dass unser Sohn zum Zeitpunkt des Absturzes nicht an Depressionen litt“, sagt er da.

• Darauf reagiert Staatsanwalt Christoph Kumpa am selben Tag mit den Worten: „Er litt seit Monaten unter Schlaflosigkeit, hatte Angst um sein Augenlicht, war verzweifelt”, zitiert ihn unter anderem Aero International. Eine Woche vor dem Absturz habe sich Lubitz über Suizidmöglichkeiten informiert, außerdem über das Schließsystem der Cockpit-Tür.

14. September 2021 – sechseinhalb Jahre nach dem Absturz:

• Lange hatten die Angehörigen der Opfer der Germanwings-Katastrophe versucht, jemanden zur Rechenschaft zu ziehen. Vor Gericht wollten sie erwirken, dass Lufthansa ihnen Schadenersatz zahlen muss – 30.000 Euro pro Todesfall wurden gefordert. Der zuständige Anwalt hatte sich dafür auf die seiner Meinung nach unzureichende Überprüfung des Co-Piloten gestützt. Dennoch befand das Oberlandesgericht Hamm, dass die Lufthansa der falsche Klagegegner sei, wie der juristische Fachverlag C.H.Beck auf seiner Website erklärt. Da die flugmedizinischen Sachverständigen in den Augen der Richter bei ihren Untersuchungen eine hoheitliche Aufgabe wahrnehmen und somit dem Luftfahrtbundesamt, einer Bundesoberbehörde, unterstehen, sei der Bund der richtige Anspruchsgegner.

Elf Jahr nach dem Germanwings-Absturz – Angehörige hoffen noch immer auf Schadenersatz

Nach diesem für die Hinterbliebenen ernüchternden Urteil haben die Hinterbliebenen 2023 tatsächlich das Luftfahrtbundesamt und somit die Bundesrepublik Deutschland verklagt.

Ein Urteil gibt es in dieser Sache noch nicht und somit können die Angehörigen auch heute, elf Jahre nach der Katastrophe, noch immer nicht vollständig mit ihr abschließen.

Verwendete Quellen: Zwischenbericht des BEA, Abschlussbericht des BEA, „Der Germanwings-Absturz – Chronologie eines Verbrechens” (ARD), New York Times, C.H.Beck/Germanwings-Absturz: Kein Schadenersatz für Hinterbliebene