Vom Flaschensponsor zum WM-Pokal
Der gewaltige Aufstieg der Roten Bullen zur Formel-1-Macht
Red Bull ist aus der heutigen Formel 1 nicht mehr wegzudenken. Mit fünf Konstrukteurstiteln von 2010 bis 2013 und 2022 (eingetütet in Austin) sowie fünf Fahrerweltmeisterschaften dank Sebastian Vettel und Max Verstappen ist der Brausehersteller eine feste Größe in der Königsklasse des Motorsports. Der Weg an die Spitze war jedoch ein harter – geprägt von vielen Entscheidungen, die am Ende Gold wert waren. Und einem Macher, dessen Vision viel größer war als eine kleine Brause-Dose war.
Der Traum eines kleinen österreichischen Unternehmers
Red-Bull-Gründer Dietrich Mateschitz konnte den erneuten Triumph leider nicht mehr miterleben. Der 78-Jährige starb kurz vor dem Qualifying des USA-GPs. Doch das zeigt: Sein Auftrag ist erledigt. Denn die wichtigen Puzzle-Teile für den Erfolg legte Mateschitz bereits vor Jahrzehnten zusammen. Inspiriert wurde er von F1-Legende und Landsmann Jochen Rindt. Dessen Zeit kam für den österreichischen Unternehmer zu früh, denn mit der Vermarktung seiner Getränke begann er erst Mitte der 1980er-Jahre, Rindt starb 1970. Doch der Mythos Formel 1 hatte Mateschitz gepackt und im Rahmen seiner Marketing-Philosophie, Red Bull als Marke für Ardenalin-Junkies darzustellen, kontaktierte er 1988 seinen Landsmann und damaligen Ferrari-Piloten Gerhard Berger. Die beiden einigten sich auf einen Sponsoring-Deal und so tauchten die Farben des Energy Drinks zum ersten Mal in der Formel 1 auf. Wenn auch nur auf den Trinkflaschen Bergers und noch nicht auf den Autos.
Übrigens traf Mateschitz im Zuge der Verhandlungen mit Berger noch eine weitere Person, die für sein Engagement in der Königsklasse eine bedeutende Rolle spielen sollte: Helmut Marko. Der heute 78-Jährige managte Landsmann Berger zu Beginn dessen Karriere. Bereits damals betrieb er ein Nachwuchsprogramm, das talentierte Fahrer in die Formel 1 bringen sollte.
Im Video: Sohn von Mateschitz "wird in seine Fußstapfen treten"
Wie Kimi Räikkönen Dietrich Mateschitz auf die Palme brachte
Ein weiterer Schützling Markos, Karl Wendlinger, wechselte 1993 zu Sauber. 1995 dann der große Schritt: Red Bull stieg beim Schweizer Team als Hauptsponsor ein. Doch trotz der prominent aufgetragenen Werbung war Mateschitz nicht vollends zufrieden. Als Sponsor war der Einfluss auf Entscheidungen im Team nur geringfügig vorhanden. Das stellte sich insbesondere in der Saison 2001 heraus, als Sauber statt dem von Red Bull bevorzugten Enrique Bernoldi dem völlig unerfahrenen Kimi Räikkönen ein Cockpit gab. Ein Schlüsselerlebnis für Mateschitz, der nun endgültig realisierte, dass ein eigenes Team vonnöten war, um seine Wünsche in die Tat umzusetzen. Doch trotz des üppigen Budgets durch sein boomendes Getränk war dem Österreicher klar, dass die komplette Neugründung eines Teams einen unglaublichen finanziellen Aufwand darstellte und es wohl Jahre brauche, um die neu formierte Mannschaft konkurrenzfähig zu machen. Die Übernahme eines bestehenden Teams war die bessere Option.
Die optimale Möglichkeit dafür bot sich Ende 2004, als das Jaguar-Team (vormals Stewart) nach Jahren von Pleiten, Pech und Pannen für den symbolischen Preis von einem Dollar zum Verkauf stand. Mateschitz schlug zu, übernahm die gesamte Infrastruktur in Milton Keynes und gab dem Team – wenig verwunderlich – den Namen Red Bull.
Ein Team ist nicht genug
Mit Christian Klien wurde sogar ein österreichisches, hauseigenes Talent für die Debütsaison verpflichtet. Deutlich wichtiger war jedoch die Verpflichtung von David Coulthard, ein echter Coup für Mateschitz und Co. Rang 7 in der Konstrukteurs-WM im Premieren-Jahr war ein respektables Ergebnis und auch nicht schlechter als Jaguar zuvor. In Person von Christian Horner fand zudem ein hoch gehandelter und talentierter Team-Boss aus dem Nachwuchsbereich den Weg nach Milton Keynes. Eine riskante Entscheidung, die sich später aber auf ganzer Linie auszahlen sollte.
Doch ein Team war anscheinend nicht genug: 2006 übernahm Red Bull den finanziell enorm angeschlagenen Minardi-Rennstall und benannte ihn in Toro Rosso um, fortan die B-Mannschaft der Roten Bullen, um den jungen Nachwuchsfahrern aus dem in der Zwischenzeit von Helmut Marko aufgebauten Nachwuchsprogramm des Brauseherstellers eine Chance zu geben. Teamchef war übrigens Gerhard Berger.
In eben jenem Rennstall fuhr auch ein gewisser Sebastian Vettel 2007 seine erste Saison als Stammfahrer. Beim Mutterteam stellten sich mit je einem Podium in 2006 und 2007 erste Erfolge ein, doch war es 2008 Toro Rosso, das Schlagzeilen machte. Nach einer völlig überraschenden Pole beim Grand Prix in Monza gelang Vettel sensationell der Sieg im königlichen Park – der erste Triumph in der Königsklasse für den Red-Bull-Konzern. Der damals 21-Jährige wurde folgerichtig 2009 ins Seniorteam befördert.
2009 wird der Bulle so richtig aus dem Stall gelassen
2009 bot sich dann eine weitere Chance durch neue Regeln, die die Form der Autos stark veränderten. Daher war mit guten Innovationen ein Sprung in der Rangliste so leicht möglich wie selten. Red Bull hatte seine Karten schon Jahre vor Einführung des neuen Reglements so gelegt, dass die Erfolgsaussichten hervorragend waren. 2006 verpflichteten das Team Star-Designer Adrien Newey von McLaren. Newey wartete sehnlichst auf Regeländerungen, um sein Genie bei der Fahrzeugkonzeption bei Red Bull einbringen zu können. Und er enttäuschte nicht: Zwar reichte es 2009 noch nicht für den Weltmeister-Titel, doch mit Rang zwei in der Konstrukteurswertung brachte der Engländer die Mannschaft in eine brillante Ausgangslage.
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2010 erntete der Rennstall dann endgültig den Lohn seiner Arbeit: Mit Vettel gelang der erste WM-Titel. Und auch die Konstrukteurs-WM ging klar an Red Bull. Danach folgte eine Dominanz in den Jahren 2011, 2012 und 2013.
Über Umwege zurück an die Spitze
2014 kamen wieder neue Regeln – und mit Mercedes ein neuer Dominator. Dass die Roten Bullen mit den Sternen nicht mithalten konnten, lag aber weniger an Adrian Newey, sondern vielmehr an Motorenhersteller Renault, der bei nun geltenden Hybridmotoren vor allem zu Beginn weit hinter Mercedes herhinkte.
2017 ergab sich wieder eine Möglichkeit, als die Form der Boliden abermals angepasst wurde. Doch diesmal gelang es Red Bull nicht, diese Chance vollends für sich zu nutzen. Mercedes und Ferrari machten einen besseren Job und lieferten sich einen Kampf um die WM.
Eigentlich schien danach schon alles auf 2021 ausgerichtet, für das wieder ein völlig neues Reglement gelten sollte. Das Coronavirus verhinderte ward alles über den Haufen und verschob das Vorhaben auf 2022. Im Nachhinein ein Glücksfall für Red Bull. Denn Newey und Co. bauten für 2021 ein Auto, das vor allem zu Saisonbeginn das schnellste Fahrzeug im Feld war. Am Steuer des RB16B saß zwar längst nicht mehr Sebastian Vettel, dafür ein nicht minder talentierter Max Verstappen, der nach Jahren der Chancenlosigkeit gegen Mercedes endlich mal einen echten WM-Fight erleben wollte.
Wie bestellt, so geliefert – und gewonnen! Nach acht Jahren steht Red Bull wieder an der Spitze der Formel 1. Und nach neun Jahren steht die erneute Dominanz mit dem Doppel-Sieg 2022 in Fahrer- und Konstrukteurs-WM in den Geschichtsbüchern. Ein Vermächtnis, das für Mateschitz und seine Marke lange über den Tod hinausgehen wird.
