Im Öffentlichen Nahverkehr eingebunden

Seilbahnen als Verkehrsmittel der Zukunft? 

09. Oktober 2020 - 12:06 Uhr

Neue Konzepte für Seilbahnnetze

München plant eine Seilbahn, in Berlin träumen sie davon und auch in Bonn liegen die Skizzen für den Neubau einer Strecke in der Schublade. Immer mehr Großstädte tüfteln an einem Konzept für ein Seilbahnnetz, das in den Stadtverkehr integriert wird. Doch es regt sich auch Widerstand.

In deutschen Städten sind Seilbahnen bereits im Einsatz

In Deutschland sind Seilbahnen bereits seit Jahrzenten im Einsatz. In Koblenz und Köln etwa. Beide wurden jeweils zur Bundesgartenschau gebaut, beide fahren über den Rhein. Beide gelten aber eben als Touristenattraktion - und nicht als ein Teil des Verkehrsnetzes, wie etwa in Bonn geplant.

Oder in anderen Städten: In Berlin kann man sich Gondeln vorstellen, die den Norden des Bezirks Pankow besser anbinden. Oder in Stuttgart, wo die Schwaben vom Schweben träumen. Oder in München, wo bald eine mehr als 4 Kilometer lange Trasse über die Dächer der Stadt gebaut werden könnte. In Wuppertal ist die Revolution am Seil dagegen 2019 gescheitert: 61 Prozent der Bürger haben sich in einer Abstimmung gegen den Bau einer Strecke gestimmt.

Wird also bald über jeder Deutschen Großstadt eine urbane Seilbahn surren? Und ist das wünschenswert?  Heiner Monheim findet: ja. Der Stadtplaner und Verkehrsexperte schränkt aber ein: "Die Seilbahn ist kein Alleskönner."

Urbane Seilbahn: Entlastung aus der Luft?

Über die Dächer der Stadt schweben, leise, schnell und gemütlich per Gondel von A nach B kommen: das ist die Vision der Seilbahn-Befürworter. Schroffe Stahlkolosse auf Spielplätzen, ökologischer und ökonomischer Wahnsinn: davor warnen Gegner. Der Traum vom Schweben polarisiert: Die einen wittern ein Himmelfahrtskommando, die anderen kommen aus dem Schwärmen nicht heraus.

Und es gibt diejenigen, die nüchtern argumentieren. Der Bonner Stadtbaurat Helmut Wiesner etwa findet, urbane Seilbahnen seien "eine neue Lösung, um Verkehrsprobleme in den Großstädten angehen zu können." Konkret meint er: In Bonn sollen eines Tages die Gondeln surren, vom Venusberg bis auf die andere Rheinseite. Das soll vor allem Zeitvorteile bringen. "Das Konzept ist so, dass Pendler vor allem mit den S-Bahnen an den Bahnhöfen ankommen und dann die Seilbahn die Kleinverteilung mit kurzen Wegen bringen kann."

Eine Seilbahn als Teil des Öffentlichen Nahverkehrs. Das gibt es so in Deutschland noch nicht. In Bolivien ist man dagegen schon weiter: In der Hauptstadt La Paz hat man das größte Seilbahnnetz der Welt geschaffen. Zehn Linien transportieren hier täglich mehr als 300.000 Gäste. 30 Kilometer Zukunft. Das Projekt in La Paz überzeugt auch Heiner Monheim: "Die Menschen in der bergigen Region brauchten bislang ewig für ihre Fußwege, Treppe aufwärts, Treppe abwärts. Jetzt sparen sie eine Menge Zeit. Die Bahn ist so gut in das Verkehrsnetz eingebunden wie nirgendwo sonst auf der Welt."

Seilbahnen als Entlastung für überlastete Straßennetze

Doch Bonn ist nicht Bolivien, und der Venusberg kein Hochgebirge. Und so lassen die Argumente Gundolf Reichert kalt. Der Physiker ist Vorsitzender der Bürgerinitiative "Bonn bleibt seilbahnfrei". 25.000 Euro könnte die Seilbahn pro Tag an Kosten verschlingen, rechnet er vor. Das Stadtbild der Bundesstadt würde zerstört. Und der Stau würde außerdem nur von der Straße auf die Gondeleingänge verlagert: "Da entstehen dann unten am Fahrstuhl Schlangen. Und wenn Sie oben sind stehen 150 Leute vor der Gondel, da passen maximal zehn rein, eher fünf im Stoßverkehr."

Verkehrsexperte Monheim findet trotzdem: die Vorteile überwiegen. Das chronisch überforderte Straßennetz in Bonn würde entlastet, Staus würden weniger. Außerdem könnten Seilbahnen schnell gebaut werden: "Im Vergleich zu normalen Schienenstrecken, die oft 15-20 Jahre brauchen, geht das in ca. 12-15 Monaten." Man könne sie außerdem auch wieder schnell demontieren und woanders aufbauen. Der Betrieb sei günstig, weil das vollautomatische System nur wenig Personal bräuchte.

Doch der Seilbahn-Fan findet auch, dass solche Projekte nur Sinn ergeben, wenn sie in einem schlüssigen System aus anderen Transportmitteln wie Bussen entstehen. Und somit Teil einer echten, langfristig angelegten Verkehrswende werden.

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