Neue Saison, neue Bremsen: 2017 können die Formel-1-Fahrer mehr Kräfte auf den Boden bringen

Von Jan Krebs

Alles verstehen kann man wirklich nicht, auch wenn man schon die Formel 1 schon seit Jahren verfolgt. Die Bremsen, das Bremsen und die Brems-Systeme sind eine Wissenschaft für sich. Es verwundert immer aufs Neue, welch raffinierte Technologie dahinter steckt und was für eine immense Forschung- und Entwicklungs-Arbeit nötig ist, um dem Ansprüchen der Autos und auch der Fahrer zu 100 Prozent gerecht zu werden.

Teams haben ihre ganz eigenen Brems-Systeme

Wir sind zu Besuch bei Brembo in Bergamo im Norden Italiens. Brembo (der Firmen-Name geht auf Italo Breda und Emilio Bombassei zurück, die 1961 ihre Officine Meccaniche gründeten) gehört zu den international bekanntesten Herstellern von Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge. In der Formel 1 vertrauen gleich sieben Teams auf die Eisen von Brembo: Ferrari, Mercedes, Red Bull, Toro Rosso, Renault, Sauber und Haas.

Aber Bremsen sind nicht gleich Bremsen. Jedes Team – vor allem die Top-Teams – haben ihre ganz eigenen Brems-Systeme, Brems-Softwares und auch Brems-Kühlungen. Details sind geheim, denn auch die Bremsen entscheiden über Sieg und Niederlage mit. Das Design der Brems-Systeme ist eng an die aerodynamischen Bedürfnisse des jeweiligen Boliden gekoppelt. Von den technischen Regeländerungen für die neue Saison sind auch die Bremsen nicht ausgenommen. Was ändert sich?

Andrea Algeri ist seit 2010 Brembos Ingenieur in der Königsklasse. Im exklusiven RTL-Interview verrät der Italiener, was sich 2017 verändert, warum das Ausbremsen bei Überholmanövern schwerer werden dürfte und warum Sebastian Vettel einen feinfühliger Bremsfuß hat.

Auch die Bremsen werden breiter

Was wird sich in Sachen Bremsen zur neuen Formel-1-Saison ändern?

"Eine der größten Änderungen für die Saison 2017 wird – wie bekannt – der Anstieg der Downforce, sprich, des Anpressdrucks sein. Die Fahrer können also mehr Kräfte, mehr mechanischen Grip auf den Boden bringen. Um dem zu widerstehen, müssen die Bremsen robuster sein. Die Bremsscheiben werden von 28 auf 32 Millimeter verbreitert, auch die Bremszangen werden etwas größer, das Hydraulik-System wird verstärkt, um ein stärkeres Brems-Moment zu erzielen.

Breitere Bremsscheiben ziehen ein höheres Gewicht nach sich, aber beides wächst nicht proportional. Denn in die breiteren Scheiben werden nun mehr Luftzugänge eingelassen bzw. gebohrt, die das Gewicht wieder reduzieren, aber Scheibe und Sattel werden im Vergleich zum Vorjahr zwischen zehn und 15 Prozent schwerer sein.

Was ist für einen Bremsen-Hersteller die größte Herausforderung?

"Eine neue Bremse zu entwickeln, die diesen größeren Kräften, die auf das Auto wirken, Stand halten kann – das ist die große Herausforderung für uns. Aber auch das Gewicht der Bremse zu optimieren, ist eine wichtige Aufgabe, damit Gewicht und Performance gut harmonieren.

Bremsen in der F1 sind heutzutage Grenzerfahrungen. Gibt es denn noch Bereiche, wo man in der Forschung und Entwicklung Fortschritte erzielen kann?

"In den letzten Jahren ist man sicherlich etwas an die Grenzen gestoßen, was den Kompromiss 'Gewicht-Steifheit' oder auch das Kühlen der Bremsscheiben angeht. Physikalisch oder technologisch konnte man kaum mehr über diese Werte hinausgehen. Aber mit den neuen Regeln kam für das ganze Bremssystem viel neue Arbeit auf uns. Und ein paar Räume für Neuheiten gibt es immer, ein paar neue Ideen kann man immer mit den Teams entwickeln."

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Überholen wird für die Fahrer schwieriger

Wir haben gehört, dass man sechs Monate und mehr als 30 Arbeits-Etappen benötigt, vom ersten Bearbeiten des Rohmaterials bis zur Fertigstellung der Bremse. Was kann man dann innerhalb einer Saison überhaupt noch ändern?

"Richtig. Für diese Karbon-Bremsen braucht es bis zum fertigen Endprodukt sechs Monate. Also können wir in der Saison unser Produkt – sagen wir es so – nicht vollständig revolutionieren. Aber mit dem Feedback der Rennställe kann man schon kleine Modifikationen vornehmen, besonders bei den letzten Schritten der Fertigstellung. Denn gewisse Wünsche seitens der Kunden, das heißt letztlich vom Team und Fahrer, können einfließen."

Wie wird sich das Bremsverhalten für den Fahrer ändern?

"Eigentlich sollten die Fahrer in der Theorie mit den robusten Brems-Systemen die gleiche Bremskraft, die gleiche Drosselung spüren, wegen des Mehr an Downforce ist die Brems-Drosselung aber wohl etwas stärker."

Wird der Bremsweg geringer?

"Die Simulationen sagen, dass die Zeit und auch der Raum des Bremsvorgangs geringer werden, man schätzt bis zu 20 Prozent. Das lässt natürlich dem Piloten weniger Handlungsraum, was – in der Theorie – auch etwas auf Kosten der Show gehen könnte.

Das Überholen im Bremsvorgang wird also schwieriger, weil dieser kürzer wird. Aber wir müssen das jetzt alles beobachten, wie es sich in der Realität entwickelt. Ich hoffe, die Theorie wird widerlegt, das heißt, die Show leidet nicht und wir sehen doch mehr Überholmanöver."

Vor- und Nachteile für Vettel

Spanish Grand Prix, Barcelona 12 - 15 May 2016 15.05.2016- Race 2, Sebastian Vettel (GER) Scuderia Ferrari SF16-H and Daniel Ricciardo (AUS) Red Bull Racing RB12 PUBLICATIONxNOTxINxUKSpanish Grand Prix Barcelona 12 15 May 2016 15 05 2016 Race 2 Sebas
Das Ausbremsen könnte sich 2017 wegen des neuen Reglements schwieriger gestalten.
imago/Crash Media Group, imago sportfotodienst

Die Reifen werden breiter, was heißt das für das Bremsen?

"Breitere Reifen bedeuten mehr Auflagefläche auf dem Asphalt und somit ein größeres Brems-Potenzial. Die Bremsmomente werden intensiver und in der Folge – wie schon angesprochen – wird es größere Bremssattel, breitere Scheiben geben. Also: Die Brems-Performance wird härter!"

Von Sebastian Vettel haben wir gehört, er sei einer der feinfühligsten 'Bremser' in der Formel 1. Was lesen Sie daraus ab?

Der Vorteil ist ganz klar, dass Sebastian die Unterschiede zwischen zwei verschiedenen Bremssystem-Einstellungen sehr deutlich spürt. Er ist sehr sensibel und kann verschiedene System-Vorschläge oder Neuheiten während der Saison genau einzuschätzen.

Ein Nachteil kann aber auch sein, dass er zwar schnell das Maximum eines Bremssystems erkennt, dann aber – sagen wir – am nächsten Wochenende genauso rasch merkt, dass jetzt sein Maximum nicht erreicht wird, ihm also etwas Leistung fehlt. Dann muss er sich auf dem Weg machen, gemeinsam mit seinen Ingenieuren, das vergangene Performance-Maximum zurückzufinden.

Also, wenn etwas dann nicht so läuft, wie er es schon mal hatte und wie er es kannte, gibt er sich wohlmöglich erst dann zufrieden, wenn es nach intensiver, zeitintensiver 'Forschung' wieder zurück ist.

(In der Gazzetta dello Sport wird Algeri zitiert, dass Fernando Alonso, Lewis Hamilton und Kimi Raikkönen die besten "Bremser" sind, was Kraft und Optimierung beim Brems-Vorgang angeht. Fernando ähnle sehr Michael Schumacher, der laut Brembo-Daten weiterhin als das Nonplusultra gilt. Anders als man denken möchte, habe Räikkönen das "Bein eines Athleten", der zu besonders starkem Bremsen fähig ist)

Das Abkühlen der Bremsen wird immer wichtiger – wieso?

"Weil die Teams die Hitze, die durch das Bremsen entsteht, natürlich auch für das beste Reifen-Management nutzen. Die Temperatur-Unterschiede werden durch den 'neuen' Bremsvorgang anders aussehen, all das unter Kontrolle zu halten, ist fundamental – sowohl für das Reifen-Management als auch für die anderen Faktoren, die Einfluss auf die Leistung des Autos haben, gerade in den schnellen Kurven."